Was haben die Queen, Claudia Schiffer und Madonna gemeinsam? Die Vorliebe für ein ganz spezielles Auto: Alle drei Damen sitzen leidenschaftlich gerne am Steuer des Range Rovers – und mit ihnen viele andere Besserverdiener. Kein Geländewagen steht so sehr für den Spagat zwischen Boulevard und Buckelpiste wie der große Kraxler aus England, der in diesem Jahr 40 Jahre alt wird.

Seit seinem Debüt sind Geländewagen nicht nur im Outback zu Hause, sondern auch vor der Oper und machen vor dem Schlosshotel eine ähnlich gute Figur wie in der Sahara. Diese Idee gehörte zu dem Wagen von Anfang an. Denn als der damalige Rover-Chefentwickler Charles Spencer King 1966 über eine Erweiterung der Produktpalette nachdachte, hatte er den unverwüstlichen Land Rover als Vorbild. Allerdings wollte King dem kompromisslosen Geländewagen deutlich mehr Komfort auf der Straße abgewinnen. Außerdem sollten die Fahrleistungen um Klassen besser werden. Deshalb plante der Chefentwickler mit einem V8-Motor von General Motors. Mit 3,5 Litern Hubraum und 135 PS brachte er es damals schon auf rund 160 km/h – für einen Geländewagen ein atemberaubendes Tempo.

Nach vier Jahren Entwicklungsarbeit zog King im Sommer 1970 das Tuch von einem Fahrzeug, das im ersten Verkaufsprospekt als „vielseitigstes Auto der Welt“ gefeiert wurde. Jahrzehnte, bevor das Marketing den Begriff Crossover erfindet, vereinte der Range Rover viele, vermeintlich widersprüchliche Eigenschaften: „Er ist erstens ein sieben Tage die Woche nutzbares Luxusmobil, zweitens ein Freizeitauto, das alle Autobahnen und Pisten unter die Räder nimmt, drittens ein Hochleistungs-Reisewagen für lange Strecken und schließlich viertens ein robuster Geländegänger“, schwärmten die Verkäufer damals.

Diese Mischung kam an: bei Popstars und dem Landadel, bei Gutsherren und Großindustriellen. Auch in Deutschland, wo der Range Rover 1972 auf den Markt kam, fand das luxuriöse Dickschiff seine Nische. Allerdings zu einem Preis, der die extreme Positionierung spiegelt: Mit 23 500 Mark war er ähnlich teuer wie ein Porsche 911.

Doch Luxus wurde damals anders definiert: Zwar konnte man bei dem ursprünglich nur als Zweitürer angebotenen Klassiker bereits die Rückbank umklappen, um den Laderaum zu vergrößern. Es gab eine leistungsstarke Heizung und als Zubehör kuschelige Lammfellbezüge für die Sitze. Doch ansonsten war der Range Rover der ersten Generation ein vergleichsweise schlichtes Auto. Heute sieht das ganz anders aus. Wer zum Beispiel für 125 300 Euro das besonders edle Geburtstagsmodell „Autobiography Black“ bestellt, reist nicht nur auf einem luftgefederten Fahrwerk und sitzt in beiden Reihen auf klimatisierten Luxussesseln. Er blickt auch auf mehr Lack und Leder als in den meisten Luxuslimousinen.

Feiner, stärker und schneller – das war für den Range Rover fast 40 Jahre lang das Leitmotiv der Entwicklung: Nach dieser Devise haben die Briten gut 25 Jahre lang und 317 615 Mal die erste Generation gebaut, und so haben sie gemeinsam mit den Ingenieuren von BMW 1994 die zweite Auflage des Klassikers konstruiert. Und das war auch das Leitmotiv für den dritten Durchgang, der diesmal unter der Regie des Ford-Konzerns entwickelt wurde und seit 2001 am Markt ist.

Als Tribut an den Zeitgeist allerdings und um der Marke die Zukunft zu sichern, bekommt der Range Rover im Sommer 2011 einen „kleinen Bruder“. Konnte es beim Original nie groß und stark genug sein, steht dieser Range Rover Evoque unter ganz anderen Vorzeichen, sagt Markenchef Phil Popham: „Das wird der kleinste und wirtschaftlichste Range Rover aller Zeiten.“ Obwohl deutlich kleiner und lange nicht so protzig wie der traditionelle Range Rover, nur mit vier Zylindern bestückt und auf Wunsch sogar als reiner Fronttriebler erhältlich, ist der „Baby-Range“ dem Ur-Range-Rover zumindest formal näher als alle anderen Range Rover vor ihm. Denn wie der erste wird auch der neueste Range Rover als Zweitürer starten. tmn